Vaya por delante mi solidaridad con todos los marinos que han sido atacados y especialmente con los colegas españoles del buque tanque MATTHEOS I, abordados en el Golfo de Guinea.
Si ya es duro luchar contra los elementos –véase el ejemplo- mucho más lo es jugarse la vida expuesto a este tipo de delincuencia. Y lo dice alguien que ha sufrido tres asaltos que “afortunadamente” se quedaron en intentos.
Lamentablemente la piratería, como cualquier oro tipo de delincuencia, existió, existe y existirá. El problema esta en la frecuencia, aumento de la misma y sus bases en tierra, es decir el origen.
Se vivió un auge especial en los siglos XVI y XVII, cuando berberiscos, franceses y especialmente ingleses se dedicaban a la caza de los tesoros españoles.
Destacó en esos tiempos Francis Drake, singular personaje que empezó su carrera profesional como marinero de cubierta en buques mercantes, ejerció como tratante de esclavos, pirata y corsario por la gracia de la Reina Isabel I de Inglaterra que acabó nombrándolo vicealmirante y poniéndolo al mando de la mayor flota inglesa de toda la historia con el objetivo de destruir la ya maltrecha armada española; empresa que afortunadamente derivó en el más estrepitoso de los fracasos, incluyendo su encuentro con la heroína Maria Pita.
La figura de corsario, aquel buque civil que ejerce la piratería bajo la patente de un gobierno, es una constante a lo largo de la historia, incluyendo las guerras mundiales.
La piratería pura y dura se reproduce incluso en el siglo XX, en las costas africanas del Mediterráneo, donde en las décadas de los 50 y 60 desaparecían cargueros de mediano porte –entre 60 y 80 metros de eslora- incluyendo su tripulación y carga.
Una vez asaltados los buques, conducidos a alguna de las infinitas y desiertas calas de la costa, eran trasformados y reutilizados con otro nombre y documentación, su tripulación desaparecida y su carga vendida.
Los electrodomésticos de línea blanca eran el cargamento más apreciado por su fácil y rápida colocación en el mercado.
Episodios parecidos se dieron en el estrecho de Malaca, Indonesia, Filipinas y zonas de Brasil.
En estos momentos somos testigos, en diferentes versiones, de lo que ocurre en las costas somalíes y en el ya mencionado Golfo de Guinea.
Dicen los militares que en una buena Armada es tan importante la flota como las bases navales para su armamento y mantenimiento.
En la piratería, siempre detrás de un asalto hay un gobierno cómplice, por acción u omisión, que permite la actividad inicial en sus costas y puertos, esto es el origen.
Es inviable, en múltiples aspectos, proteger a toda la flota mundial de buques mercantes o pesqueros con navíos de guerra, los hombres armados a bordo no deja de ser una solución transitoria; la clave –como ha sido siempre- esta en afrontar el problema en el origen tanto social como político y en tener la suficiente ética para poner por encima del dinero la vida y seguridad de los marinos.
En Vigo entrando el mes de octubre del año 1.979, la tripulación de un pequeño carguero frigorífico español con ruta habitual al sur de África, era sorprendida con la orden de su armador de proceder a Kyle of Lochalsh en Escocia para estibar caballa congelada con destino al puerto de Lagos en Nigeria.
Se pertrechó el buque, actualizaron cartas marinas y derroteros partiendo casi de inmediato el día 11 del mismo mes.
En aquellos años la explotación del recién descubierto “oro negro” y en consecuencia las divisas frescas, habían convertido a Nigeria en un importador convulsivo que saturaba sus escasos puertos de mercancías provocando largas fondeadas de buques en espera de atraque y descarga.
Ante las noticias que llegaban del caos que se estaba produciendo el capitán advirtió a fletadores y armadores de la situación.
Lejos de tomar cualquier precaución, ambos insistieron en que no habría ningún retraso más allá de dos semanas debido a que se trataba de descarga de alimentación y además la seguridad estaba garantizada. Es más, teniendo en cuenta días de navegación, espera indicada, carga y descarga se le dio la orden de hacer acopio ajustado de combustible, agua y víveres para transportar el máximo de toneladas posibles de pescado.
Después de navegar hasta Escocia y cargar el buque al disco se ponía rumbo al Golfo de Guinea; el día 2 de noviembre se echaban al agua siete grilletes del ancla de estribor en el fondeadero de Lagos. Como se sospechaba había cerca de unos “doscientos” buques en espera.
Pronto la tripulación fue consciente de que las tranquilas aguas del Golfo se convertían en un infierno con la caída del sol. Era el momento en que numerosos cayucos surgían de la costa y comenzaban la “cotidiana labor” de asalto a los inmovilizados navíos fondeados.
Objetivos preferidos: Los barcos de menor porte, cargados a reventar y como consecuencia con el mínimo francobordo (distancia desde la línea de flotación a la cubierta principal) siendo así las presas más asequibles.
En el carguero español el establecimiento de guardias durante toda la noche y de prácticamente toda la tripulación, no impidieron tres intentos de abordaje que afortunadamente no se consumaron.
La escasez de armas de fuego entre los piratas –eran otros tiempos y la herramienta más utilizada era el machete- daba alguna opción a las barras de hierro y bengalas con las que se defendía la tripulación.
La clave del éxito: descubrir al intruso antes de que lograra escalar a la cubierta del buque.
Vigilar e iluminar la cadena del ancla -escalada más común del pirata- así como el resto de la borda del buque combinando la acción con gritos, golpes de las barras contra el caso y bengalas dirigidas a sus embarcaciones establecían la frontera entre la libertad o el secuestro
En caso contrario, una vez en cubierta, la lucha cuerpo a cuerpo solía decantarse por el avezado profesional del arma blanca. Ya se conocían abordo noticias de muertos y heridos en otros buques.
Pasada una semana, el cansancio y estado de ánimo eran insostenibles por lo que se optó por levar anclas a diario, adentrarse veinticinco millas mar adentro y esperar al alba para retornar. Allí no llegaban los cayucos, al menos se podía dormir, pero la decisión no dejaba de ser kafkiana.
Las navegaciones y prolongada espera -no previstas- pronto confirmaron lo que se veía venir: escasez de agua, víveres y combustible, esto último supondría a corto plazo la falta de propulsión, luz, comunicaciones, agua corriente y el frio para la caballa congelada. El duro calor y humedad –el buque carecía de aire acondicionado- tampoco eran buenos aliados.
Por si fueran pocas las complicaciones, se recibió aviso del agravamiento de la esposa de un tripulante, que finalmente falleció, por lo que se procedió a su evacuación, no exenta de dificultades.
Ante la falta de respuesta y soluciones, el capitán decidió navegar rumbo a Cotonou, principal puerto del vecino país la Republica Popular de Benín, antigua Dahomey.
Hacer combustible y agua no fue fácil en un país en plena revolución armada. No había alternativa era el puerto mas cercano y al único que se podía llegar con las reservas que quedaban a bordo.
El día 5 de diciembre, ya en Lagos, se logra atracar a muelle, donde las dificultades ni mucho menos terminaron.
En uno de los días de huida hacia alta mar, al levar el ancla y dar avante las fuertes corrientes y la cantidad de buques fondeados fueron factores determinantes para colisionar levemente con el buque griego Rio Bravo. Lo que en principio pareció una leve avería fue lo suficiente para forzar la estructura del buque lo que impedía abrir una de sus bodegas para realizar la descarga. Con medios de abordo se trabaja y consigue cortar plancha y librar las tapas.
Las operaciones de descarga se realizaron con múltiples incidentes como constantes robos de la carga e incluso con un registro armado de la propia policía que se negoció con tabaco y whisky.
El 12 de diciembre acabo la pesadilla, zarpando del puerto de Lagos, aunque no hubo descanso ni regreso a casa.
Oficialmente no había pasado nada, después de hacer víveres en Abidjan se procedió a Walvis Bay, regresando cargado de pescado congelado al puerto de Vigo el 18 de enero de 1.980.
Nadie olvidará a los piratas, algunos tampoco olvidaremos al armador y fletador y sus “acertadas informaciones”.
La aventura prácticamente ni transcendió en ningún medio, no había internet y la noticia no interesaba. Muchos ni lo contamos a nuestras familias y amigos ¿para qué?
Había sido un viaje al infierno de más de tres meses, que solo la madurez, sacrificio, experiencia y sentido común de los 19 tripulantes –valores, hoy en día, poco apreciados- hizo posible que lo pudieran contar y uno de ellos, el Alumno de Náutica de 21 años, ahora lo escriba.
¡Como aprendizaje no está nada mal la vivencia..¡... me trae al recuerdo una historia que me contó hace años mi fallecido padre. Estaba con su barco fondeado en Apapa, la Bahía de Lagos, y para ir a tierra eran barqueados en un cayuco patroneado por un lugareño... En uno de los tránsitos a tierra para arreglar cierta documentación oficial de la carga... mi padre llevaba su brazo apoyado en la regala, donde lucía un reloj, mas vistoso que valioso...., se dió cuenta a tiempo de que por su banda se acercaba otro cayuco, en la que un indivíduo pertrechado con un machete pretendía "hacerse cargo" (sic) de su reloj, previa amputación... ja, ja, ja... afortunadamente mi padre pudo seguir luciendo el reloj, que todavía conservo.
ResponderEliminarEn el puerto de Las Palmas de Gran Canaria operaron durante bastante tiempo otros piratas, "Los Cabulloneros", se acercaban a los buques fondeados y los desvalijaban por la noche.
ResponderEliminarEn el barco que estaba yo, nos asaltaron una noche atracados al muelle de la Luz, se aproximaron en una lancha, lanzaron los garfios y treparon a bordo. El marinero (de Moaña) que estaba de guardián dio la voz de alarma y fue hacia ellos armado con un candelero haciéndolos huir.
Se llevaron unas cuantas cajas de perfume de uno de los containers de cubierta. Curiosamente era el que tenía más valor económico de toda la carga, lo que indica que no trabajaban a ciegas sino dentro de una mafia bien organizada.