Los países nórdicos son las sociedades
más avanzadas del mundo; monarquías parlamentarias, cunas de la socialdemocracia,
un sistema político allí eficiente. Pero como siempre y como en todas partes,
no es “oro todo lo que reluce”
Unos doce mil marinos españoles, la
asociación “Long Hope”, reclaman sin éxito sus pensiones en Noruega, pagadas en
ese país durante años de trabajo en su Marina Mercante.
Navantia, con más de dos siglos y
medio de historia, es un referente en la construcción naval. El astillero, ha
evolucionado desde la madera y propulsión a vela, al casco de acero y máquina
de vapor, con una apuesta constante en I + D + i que le ha llevado, entre otros
éxitos, a la construcción por bloques y afronta en estos momentos el desarrollo
del astillero 4.0, fundamental para sus retos internacionales.
Construye, desde siempre, buques
para la Armada, exportando también a
Tailandia, Venezuela, Turquía, Noruega, Australia y participa, actualmente, en
concursos para las marinas de Estados Unidos, Inglaterra y Canadá.
En noche cerrada y mar calma, el día 8 de noviembre, la fragata
noruega “KNM Helge Ingstad”, construida en estos astilleros, se hundía tras
colisionar con el buque tanque “SOLA TS” en el fiordo de Hjelte.
Como profesional, –Capitán de la Marina Mercante- soy
partidario de no opinar sobre una
catástrofe marítima hasta conocer el resultado de las investigaciones. Aun así,
ante la apresurada conclusión, achacando a fallos de estanqueidad el
hundimiento del buque, y basándome en datos de prensa, no siempre exactos, veo
oportuno hacer algunas reflexiones y preguntas a los expertos noruegos.
En entradas, salidas de puerto y navegación
por canales angostos –2,5 millas es la anchura máxima del fiordo-, es norma
navegar a velocidad de maniobra –la mínima a la que el buque obedece al timón-
en este caso la del petrolero 6,5 nudos. La del militar, 17,5 es un riesgo
innecesario.
El buque mercante llevaba práctico
a bordo y dos remolcadores de apoyo, habría que preguntarse sí además navegaba
con capacidad de maniobra restringida
por sus dimensiones.
La navegación era supervisada
por la torre de control de tráfico
marítimo y se le advirtió a la fragata
que mantenía rumbo de colisión. Posteriormente sus mandos declaran como causa de
la misma una confusión de luces de puerto con el buque petrolero; un incomprensible
error profesional.
El buque petrolero de 250 metros
de eslora y 112.934 TNS. de desplazamiento tiene una capacidad de maniobra
mucho más reducida que una fragata de 113 metros, 5.310 TNS. y una potencia de
maquina infinitamente superior. Difícil comprender la falta de respuesta de
esta última.
Debido a la inercia de ambos
buques, tanto por desplazamiento de uno como por la elevada velocidad del otro,
la colisión tuvo que ser de gran violencia, como lo demuestra la brecha de unos
veinte metros en el costado de estribor de la fragata. Avería que probablemente
superó los márgenes de la eslora máxima de inundación soportable y dañó
estructuralmente al buque.
En el 2.017 los destructores americanos
USS Fitzgerald y USS John S. Mc Cainmo sufrieron siniestros similares, pero según
la investigación: “Los esfuerzos desesperados de control de daños por parte de la
tripulación lograron salvar las naves”. En el caso noruego, ¿la tripulación
tenía la suficiente preparación? ¿se hicieron los esfuerzos necesarios para
salvar el buque o su abandono fue
precipitado?
Las responsabilidades recaerán,
en gran medida, sobre el gobierno noruego, al asumir un Estado los seguros de
daños y responsabilidad de sus buques militares.
El coste del buque fue en su
momento de 275 millones de euros, además habrá que tener en cuenta la factura
de las maniobras de salvamento, la lucha contra la contaminación y las demoras
del buque mercante al regresar a puerto para su inspección.
Como medida de seguridad se cerraron al tráfico,
una terminal petrolera y una de gas. Esta decisión precipitó la paralizaron de cinco yacimientos de petróleo;
su producción es de dos millones de dólares “a la hora” de los cuales Noruega
ingresa más del 70 % vía impuestos.
Siempre en cualquier catástrofe hay cuantiosas
pérdidas económicas y no quiero pensar que esto influya en las precipitadas
acusaciones de las autoridades a la calidad de construcción del buque.
Independientemente del resultado
de la investigación, el daño comercial a un astillero inmerso en concursos
internacionales ya está hecho, ¿asumirá Noruega también esta responsabilidad?
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